Dieselspåret är en återvändsgränd på vägen mot en fossiloberoende transportsektor

I en artikel i Svenska Dagbladet skriver man att dieselpriset i Sverige nu är en krona högre per liter än för bensin. Detta anses bero på att det är kallt i USA och att efterfrågan på brännolja därför ökat, vilket driver upp dieselpriserna i Europa. Att döma av antalet (upprörda) läsarkommentarer är detta något som engagerar. Ett skäl till prisökningen som inte lyfts fram i artikeln är att Europa har ett underskott av diesel och ett överskott av bensin. Denna obalans mellan vad oljeraffinaderierna kan producera i mix av bland annat bensin och diesel och efterfrågan på respektive produkt i den europeiska transportsektorn spelar också en stor roll för prisökningarna på diesel.

Fler och fler personbilar drivs med diesel

I Europa har man genom åren gått över till en ökad andel personbilar som drivs med diesel, en trend som vi nu även ser tydligt i Sverige. En stor anledning till denna trend är att man beskattar diesel lägre än bensin. I Sverige är skatten för diesel hela 96 öre lägre för diesel än för bensin, per liter. Detta i kombination med att man, av någon helt outgrundlig anledning, från svenska politikers sida valt att betrakta dieseldrivna personbilar som ”miljöbilar” och därmed gynnat dem med lägre förmånsvärde har lett till att försäljningen av personbilsdieslar ökat lavinartat och nu dominerar nybilsförsäljningen fullständigt. Enligt vårt förmenande är detta en återvändsgränd som vi bör ta oss ur, bland annat av följande skäl:

• I Europa finns ett konsekvent underskott av diesel och ett överskott av bensin. Det är naturligt att en sådan obalans, oavsett vilken produkt/marknad det rör sig om, skapar större risk för prissvängningar. Dessutom kostar transporterna av stora mängder drivmedel mellan kontinenterna mycket pengar – och det är givetvis slutkonsumenten som får kostnaden.
• Det är betydligt svårare att övergå till mer biodrivmedel i personbilar som drivs av diesel än för de som drivs med bensin. För det första för att dagens maximala låginblandning av 7 % biodiesel i den fossila dieseln är svår att öka utan kostsamma investeringar i partikelfilter, vilket blir en för stor andel av priset på förhållandevis billiga personbilar (jämfört med tunga fordon). För det andra har biodiesel överlag sämre klimatprestanda än snittet för exempelvis etanol och biogas. För det tredje är etanolproduktionen globalt i dag cirka fem gånger större än biodieselproduktionen. Det finns en betydligt större tillväxtpotential för etanol, både vad gäller dagens och framtida produktionsmetoder och råvaror. Det finns positiva undantag, till exempel den svenska talloljedieseln, men volymerna är begränsade.
• Diesel gör störst nytta och är svårast att ersätta i tunga fordon, till exempel lastbilar, traktorer och arbetsfordon.

Åtgärder som kan vända trenden

Slutsatsen är att Sverige och övriga Europa håller på att investera fast sig i en personbilspark som inte är hållbar i längden, vare sig ekonomiskt eller miljömässigt. Vad bör då göras för att vända denna olyckliga trend? Vi föreslår följande åtgärder:

• Regeringen bör agera för att EU:s reviderade Energiskattedirektiv (ETD) utformas så att beskattningen åtminstone blir densamma för diesel och bensin inom EU, utifrån såväl energiinnehåll som klimatpåverkan. I dag är dieselskatten lägre för att man av konkurrensskäl inte vill beskatta de tunga transporterna högre och att man vill gynna EU:s personbilsproducenter som specialiserat sig på personbilsdieslar, men en lägre beskattning av diesel för personbilar är inte hållbart i längden. Det är rimligt att vissa näringslivssektorer beskattas lägre för att klara den internationella konkurrensen gentemot tredje land, men att detta även drar med sig privata personbilar är att skjuta bredvid målet. Givetvis bör man också sträva efter likvärdig skatt i hela EU, så att konkurrensen inte snedvrids.
• Sverige bör införa jämlik beskattning av diesel och bensin. Därtill är det självklart att man där jämte förlänger skattebefrielsen (energi och koldioxid) av hållbara biodrivmedel. Succén med skattebefrielse är den starkaste anledningen till att värmesektorn i Sverige är på väg att bli fossilfri och nästa utmaning är transportsektorn.
• Beskattningen av själva fordonen (förmånsvärde m.m.) bör utformas så att man gynnar en utveckling mot riktiga miljöbilar, inte bilar som råkar dra lite mindre av fossila drivmedel. I avvägningen bensin/diesel (fossilt) bör man absolut inte gynna diesel, av de skäl som anförs ovan.
• Det är helt orimligt att kalla personbilslösningar som inte har tydliga och konkreta utvecklingsmöjligheter mot lägre fossilberoende ”miljöbilar”. Detta kan tyckas vara en lek med ord, men det finns ett stort symbolvärde i benämningen och fortsätter slarvet med denna benämning så saknar den snart betydelse och värde. Miljöbil måste rimligen principiellt innebära en tydlig väg bort från fossilberoendet, exempelvis drift med E85, biogas (ej fossilgas), hög andel biodiesel, eldrift, laddhybrid eller hög andel etanol (på sikt även E20/25).

Personbilars genomsnittliga livslängd beräknas vara 17 år. De bilar som säljs i dag kommer således att rulla på våra vägar till 2028. Då är det endast två år kvar till 2030, då fordonsparken skall vara fossiloberoende enligt regeringens mål. I det perspektivet är det av högsta vikt att dagens styrmedel ger incitament som styr utvecklingen av fordonsparken i rätt riktning. Övergången till fler personbilsdieslar gör det inte.